Morro dos cavalos No princípio, ali não havia estrada. Depois de pronta a BR-101, naquele local não vivia ninguém. Passados alguns anos, apareceu uma família, que construiu uma oca e cultivou pequeno eito de terra. Depois surgiu uma construção junto à estrada a título de escola. Aumentou o número deles e passaram a vender objetos indígenas, inclusive a frequentar as cercanias do Mercado Público, em Florianópolis. Baseados no entendimento que direitos assistem tanto a minoria como a maioria e que não há maior nem menor que outro, entretanto, a sociedade pretende e se propõe a zelar por esta igualdade. Seria o ideal se não fosse utilizada de maneira constrangedora por interesses muitas vezes escusos ou apenas para conturbar a ordem, buscar poder pessoal ao favorecer grupos políticos. Hoje, fazendo a análise, sem a orientação de obscuros interesses secundários, foi constatado que as datas reais da ocupação não coincidem com as das leis que instituem as discutidas áreas de preservação indígena. Há controvérsia sobre a real origem guarani dos índios que habitavam a região no passado, uma vez que o nosso litoral não faz parte da distribuição desta nação indígena, e sim predominavam os tupis. A sociedade catarinense e, por consequência, a do sul do Brasil, há muitos anos vem sendo prejudicada pela posição estabelecida pelos argumentos utilizados em relatório para chegar nesta situação. Baseados em relato antropológico capcioso apresentado à Funai, forçou o reconhecimento e a instalação da colônia indígena guarani. Isto prejudicou e segue prejudicando economicamente, impondo  constrangimento aos usuários da rodovia BR-101, perda de vidas, lesões com mutilações definitivas por acidentes, congestionamento, bloqueio rodoviário e outros óbices. Quem responderá diante da Justiça por este crime de indução oriundo a partir de documento redigido com intenção final secundária no lugar de simples relatório. Esta pessoa, em país culto e sério, seria devedora de indenização por responsabilidade civil em relação a todo malefício provocado e, no mínimo, teria seus direitos de cidadania caçados, pois o documento foi doloso, uma vez que sabia da realidade do que certificava. Comprovada a legitimidade da ação judicial estabelecida pelo ministério público, caberão outras ações paralelas. Estado, municípios, SUS e a população deveriam entrar com processo por constrangimento, perdas e danos morais em razão deste estelionato científico. Toda família que teve um de seus membros prejudicados ou falecidos em razão dos bloqueios provocados, impedindo o livre trânsito e o socorro devido. Neste mesmo pensamento, toda empresa ou caminhoneiro que perdeu suas cargas, todo aquele que perdeu um voo por atraso decorrente das longas esperas na estrada, tem direito a receber de alguém alguma compensação. As companhias de seguro, cujos custos dos acidentes por responsabilidade das condições da estrada e suas dificuldades impostas em razão legal em nome de direitos de outros, também merecem uma compensação. O que mais impressiona é que esta gente, durante doze anos, assiste a toda essa desgraça sem a menor sensibilidade, ciente do que estava provocando em favor de um grupo de interesseiros sem legitimidade de origem. Muitos dos beneficiados se queixavam que ali estavam assentados sobre um morro e que as terras não lhes eram úteis, inclusive falando espanhol, que não é nossa língua de origem. Que vantagens pretendia esta pessoa que lhe possa ser tão interessante ou importante que justifique a situação degradante, em detrimento das atividades e direitos de toda sociedade sul-brasileira?

Bicicleta

Do latim “bi” significa dois, do grego “kiklos”, que são rodas, do Frances “bicyclette”, que o inglês reduziu para “bicycle” e o espanhol/português denominaram como “bicicleta”. Relatos históricos fazem citações a um inventor chinês que viveu há 2.500 anos, que criou um aparelho com duas rodas para se locomover. Leonardo da Vinci (1490) criou um veículo de duas rodas para facilitar a locomoção individual. O celerífero do Conde de Sivrac (1870) consistia uma viga de madeira interligando duas rodas, selim e apoio para as mãos, impulsionado com os pés. Von Drais criou o sistema de guidão móvel e freio rudimentar que lhe permitia dirigir e parar. Em 1818, este invento foi patenteado e em 1829 houve a primeira competição. Apenas em 1855 Ernest Michaux inventa o pedal ligado à roda dianteira com duas rodas traseiras, que recebeu o nome de velocípede, depois triciclo. Com o invento proliferando, Paris, em 1862, criou as primeiras vias específicas para não interferir no trânsito das carruagens e vice-versa. Nesta época, Pierre Lallement instalou um novo sistema fixado no cubo da roda dianteira, criando a primeira bicicleta propriamente dita. Estrutura em cano de aço, depois metais mais leves e agora a fibra de carbono, cada vez mais resistentes e praticamente sem peso. Introduziram as engrenagens simples, seguiram as múltiplas cambiáveis que mudam as suas relações, deixando o pedalar mais leve e eficiente. As cidades podem ser organizadas em anéis contornando o centro em diferentes distâncias. No centro nada circula, além de pedestres e socorro; na segunda faixa transitam os veículos coletivos, como ônibus, trem ou metrô de superfície, que levam os passageiros que desejem este destino e tenham deixado seu veículo estacionado no anel anterior. Nos anéis periféricos transitam os veículos grandes de carga rodoviária. Quando se vive em uma comunidade, tudo é para todos e todos têm as mesmas obrigações com os outros e com o todo.  A nosso ver, uma cidade como Florianópolis deve organizar seu uso e desenvolver vias especiais, estacionamentos específicos e as organizações maiores necessitam, em suas instalações, de vestiários com banho para seus funcionários. Ganhará a cidade, com as inegáveis vantagens do exercício físico, que proporciona maior saúde e elegância entre seus usuários. A bicicleta e agora também o skate devem ser utilizados dentro de uma ordem, de maneira a não interferir no trânsito motorizado, que tem outra característica.